Jobbik-program a BKV hosszú távú reorganizációjára

2009-10-09 11:23
-A +A

A BKV Zrt. Magyarország egyik legnagyobb vállalata, melynek irányítása – az eddigi gyakorlattal ellentétben – nem csupán közlekedésszakmai kérdés, hanem várospolitikai és nemzetgazdasági kérdés is egyben. A BKV körüli egyre nyilvánvalóbb problémákat, az immár sorozatossá váló, a közvéleményt jogosan irritáló, többször is büntetőjogi kategóriába sorolható eseteket (pl. offshore cégekkel kötött szerződések, végkielégítési botrányok) alapvetően két dolog okozza.

1. Mind a tulajdonosi jogokat gyakorló Fővárosi Önkormányzat, mind pedig a vállalatvezetés részéről tanúsított tisztességtelen, korrupt, a nemzeti érdekeket teljességgel figyelmen kívül hagyó magatartás.
2. Az állami szervek és a cégvezetés részéről megnyilvánuló, tehetségtelenségből és nemtörődömségből fakadó koncepciótlanság, mely a nagyvállalatot a rendszerváltás óta eltelt 20 év alatt csupán ad hoc jellegű, sokszor csak a botrányos esetek elhárítására szorítkozó, a működést pozitív irányba tartósan befolyásolni nem képes intézkedésekkel képes kezelni.

A Jobbik Magyarországért Mozgalom ebből kiindulva nem csupán a BKV-t érintő rendszerkritikát fogalmaz meg, hanem olyan átfogó, hosszú távú koncepcióra tesz javaslatot, melynek érvényre juttatása példaértékű paradigmaváltás lehet a nemzeti vállalatok kezelésének szempontjából. Javaslataink közzétételével egy időben kinyilvánítjuk abbéli szándékunkat, mely a BKV hosszú távú reorganizációjával kapcsolatos konkrét gazdaságirányítási, jogi, közbeszerzési munkáknak mind a szakmai előkészítésében, mind pedig a BKV körül zajló folyamatok felügyeletében közre kívánunk működni. Ehhez pedig nem csupán tisztességes, a nemzeti érdekeket is figyelembe vevő hozzáállást, de jogi és gazdasági kabinetjeink révén színvonalas szakmai aprómunkát is hozzá kívánunk rendelni.

{B}Azonnali intézkedések{/B}

A BKV-nál tapasztalható folyamatos vagyonvesztés és korrupció megállításának érdekében több, azonnali intézkedésre van szükség.

1. A törvényes felülvizsgálat megtörténtéig azonnal le kell állítani a végkielégítések kifizetését. A köztudomásúvá lett, több tízmillió forintos végkielégítésekkel együtt a BKV-nál a vállalat saját bevallása szerint is 2007 óta 3,3 milliárd forintot költöttek olyan alkalmazottak végkielégítésére, akiknek egy részét a vállalattól való elbocsátásukat követően vagy ugyanabba a munkakörbe vettek vissza, vagy külső, kiszervezett munkahelyeken, outsourcing keretein belül foglalkoztatták tovább. A hasonló tartalommal kötött munkaszerződések nem csupán a munkaerőpiaci realitásokkal nincsenek köszönőviszonyban, de jogi megalapozottságuk is gyenge lábakon áll (pl. 10 millió feletti titoktartási pénzek kifizetése egy önkormányzati vállalatnál). A hasonló összegek kifizetését sokkal egyszerűbb és célravezetőbb azonnal leállítani, mint a már kifizetett összegeket polgári peres úton visszakövetelni.

2. A vállalatvezetés és a tulajdonosi jogokat gyakorló Fővárosi Önkormányzat részére kötelező érvényű döntést hozó független vizsgálóbizottságot kell felállítani a vállalkozói világban is otthonosan mozgó szakemberekből. Vizsgálat tárgyává kell tenni a különböző jogcímeken folytatott tanulmányok és tanácsadó díjak kifizetését, azok értékarányos voltát és a teljesítés elvárható színvonalú megtörténtét. A BKV-nál ugyanis napi gyakorlattá vált a feltűnően értékaránytalan vállalkozó szerződések kötése, mely a vállalat részére (és ezen keresztül mindannyiunk számára) jelentős vagyoni hátrányt okoz. Az ilyen-olyan tanulmányok és tanácsadói tevékenységek megrendelését gyakran semmilyen ésszerű indok nem támasztja alá, mégis, hozzájuk jelentős összegű, gyakran külföldi cégekhez kapcsolódó kifizetések történnek. Például a devizapiaci változások várható hatásának elemzésére 78 500 eurót fizetett ki a bermudai offshore cégként bejegyzett Dandy Traiding Ltd.-nek, míg a papíron PR-tevékenységgel és ingatlanforgalmazással folytató svájci Everest Capital S.A. 81 900 eurót kapott a nemzetközi pénzügyi válságnak a BKV hitelfelvételi lehetőségeire gyakorolt jövőbeni hatásainak elemzéséért, mindezt „természetesen” versenyeztetés és közbeszerzési eljárás nélkül. Nemzeti vagyonunk nyílt színen történő, alig leplezett szétlopását, egy közpénzből évente több tízmilliárd forinttal finanszírozott vállalat folyamatos kifosztását egyetlen percig nem nézhetjük tétlenül!

3. Műszaki szakértők (pl. az adott tárgykörben dolgozó egyetemi tanárok) bevonásával haladéktalanul el kell kezdeni a BKV-nál folyó közbeszerzések felülvizsgálatát, melyek nem csupán a szerződések értékarányos voltát és a teljesítést, hanem az elvégzett és még elvégzendő munkák színvonalát és a beszerzésekben szereplő termékeket, valamint azok adaptálását is ellenőrizné. Ezáltal elkerülhetővé válna az egymás után kigyulladó autóbuszok, a folyamatosan meghibásodó és méregdrága villamosok rendszerbe állítása, a nem kalkulált vezetékterhelés miatt kidőlő fém villanyoszlopok esete is. A 4-es metró építési projectjét a feltárt súlyos visszaélések és hiányosságokra való tekintettel (melyeket az EU jelentős támogatáscsökkentéssel szankcionált) azonnal le kell állítani és felül kell vizsgálni.

4. A BKV jelenlegi helyzetéért felelős személyek azonnali büntetőjogi és polgári jogi felelősségre vonása. Ezt a lépést mind a társadalom igazságérzete, mind pedig a hasonló esetek megelőzésének szempontjából elengedhetetlenül fontos. A korrupcióban érintett személyeket és cégeket le kell leplezni és szigorúan meg kell büntetni, a benne részes magánszemélyeket a vállalkozói tevékenység gyakorlásától tartósan el kell tiltani. A vezetői, felügyeleti munkájukat nem a megfelelő gondossággal végző személyeket minden rendelkezésre álló jogi eszközzel felelősségre kell vonni és posztjukról úgy kell őket eltávolítani, hogy állami, vagy önkormányzati szervnél munkát a későbbiekben ne vállalhassanak. A Jobbik Magyarországért Mozgalom ennek érdekében szükségesnek tartja több jogszabály módosítását is.

{B}Közép és hosszú távú intézkedések{/B}

A BKV hatékony működését kizárólag átgondolt közép és hosszú távú koncepció kidolgozása biztosíthatja. A BKV-nak, mint a közösségi közlekedés célját szolgáló nagyvállalatnak megfelelő társadalmi, gazdasági beágyazottsággal kell bírnia. Ezt a célt azonban számos olyan tényező akadályozza, melyek felszámolását az alábbi lépések meghozatalával célszerű elkezdeni.

1. A tulajdonosi viszonyok megváltoztatása. A BKV Zrt. napi működése nem csupán a főváros belügye, hanem szorosan érinti a budapesti agglomerációhoz sorolt 81 településen élő 760 ezer embert is. Évente több tízmilliárd (tavaly 32 milliárd) forintos állami támogatást kap, ennek ellenére a tulajdonosi jogokat kizárólag Budapest Főváros Önkormányzata gyakorolja. Ez a visszás, nyilvánvalóan érdekellentétet szülő helyzet rendszeresen elszámolási, finanszírozási vitákat szül mind az állam és a fővárosi önkormányzat, mind a közlekedési társaságok, mind pedig a települési önkormányzatok között, továbbá – és ez a legfontosabb – a fennálló viták erősen kihatnak a tömegközlekedés színvonalára és ezáltal a vonzerejére is. A romló tömegközlekedés természetesen erősen hozzájárul Budapest jelentős környezeti terheléséhez és a megnőtt menetidők, a rendszeres forgalmi dugók kialakulásához. A helyzet orvoslására 2005-ben létrehozták ugyan a Budapesti Közlekedési Szövetséget, de – mint az a napi gyakorlatból látható – az új szervezet nem volt képes érdemben javítani a fővárosi tömegközlekedés széttagoltságán. Ebből kiindulva szükségesnek tartjuk a tulajdonosi kör kibővítését a BKV Zrt. hiányát rendszeresen finanszírozó magyar állammal és a vállalat működésében érintett települési önkormányzatokkal.

2. Tarifaközösség kiterjesztése a főváros közigazgatási határain túlra, az agglomeráció BKV finanszírozásából részt vállaló, abban tulajdonrészt szerző településeire is. Elképesztőnek és megengedhetetlennek tartjuk, hogy a BKSZ (Budapesti Közlekedési Szövetség) eddigi működésének 4 éve alatt is képtelen volt arra, hogy alapfeladatát ellássa, azaz összehangolja a közlekedési társaságok működését és olyan tarifaközösséget alkosson meg, amely a városhatár után érvénybe lépő, büntető jellegű tarifák kiszabása nélkül képes az utazóközönséget a tömegközlekedés felé terelni. A tarifaközösség létét a praktikus megfontolások (elsősorban a közösségi közlekedés népszerűsítése) mellett az is indokolja, hogy az agglomerációban lakó, onnan a fővárosba dolgozni bejáró emberek munkájuk révén jelentős gazdasági előnyökhöz juttatják a fővárost, hozzájárulva például az iparűzési adóhoz, melynek idei előirányzott bevétele 196 milliárd forintot tesz ki. Viszonylatszámként még egyszer: a BKV hiányának finanszírozása még ilyen katasztrofális működés mellett is ennek „csak” hatodába, azaz 32 milliárd forintjába kerül a költségvetésnek.

3. A sikeres nyugat-európai gyakorlat mintájára létre kell hozni egy objektív mérőszámon, az utaskilométeren alapuló elszámolási rendszert, amely egy pénzügyi elszámolási rendszeren belül kezeli az agglomerációra is kiterjedő tarifaközösségből származó közlekedési bevételeket. Ilyen módon az eddigi, a tömegközlekedés színvonalára és vonzerejére kiható elszámolási viták is megelőzhetőek, hiszen minden, a BKV-ban tulajdonrésszel bíró önkormányzat annyival járul hozzá a BKV működéséhez, amekkora hányadot abból igénybe vesz. Ezen a módon a közlekedési társaságok között is igazságosan történik a jegyből és bérletből származó bevételek felosztása, hiszen a ténylegesen nyújtott teljesítményük arányában részesülnek abból. További előnye ennek a megoldásnak az önkormányzatiság erősödése, hiszen ilyen elszámolási rendszerben a települések önállóan is képesek a helyi lakosság akaratának megfelelően a BKV járatainak fokozottabb igénybevételéről, például járatsűrítésekről, vagy indításokról dönteni úgy, hogy ezáltal igénybe vehetik egy integrált közlekedési rendszer minden előnyét, kihasználva ezáltal a méretgazdaságosságból fakadó előnyöket is.

4. A BKV járműparkjának szükség szerinti felújítása és cseréje egy hosszú távú, legalább 15 éves időtávlatú koncepció kidolgozásával. A BKV járműveinek átlagéletkora 22 év, jelentős részüket már pusztán anyagi megfontolásokból sem érdemes üzemben tartani, új járművel történő kiváltásuk már évek óta indokolt lenne. Ennek a nemzetgazdaságilag is káros állapotnak a fenntartása nem kis részben annak köszönhető, hogy mind a BKV hiányának, mind pedig a járműpark fejlesztésének nincsenek meg az előre lefektetett, hosszú távú, világosan megfogalmazott feltételei. Ebből adódóan egy olyan finanszírozási ütemterv sem készült el, amely képes lenne a 4 éves parlamenti ciklusokon túlnyúló módon, a főváros és az állam vezetése közötti esetleges politikai ellentétektől függetlenül, szakmai alapon megoldást kínálni a problémára. Mivel a BKV és általában a közösségi közlekedés finanszírozása nem válhat kicsinyes politikai csatározások tárgyává (lásd a szociálliberálisok harcát a Fidesszel fővárosi kérdésekben, azaz ki kinek tart be és tesz keresztbe), ezért szükséges egy, az állammal köttetett, hosszú távú szerződés elfogadása a probléma megoldására.

{B}A BKV hatékony és környezettudatos működését szolgáló intézkedések{/B}

A Budapesten és az agglomerációjában élő 2,5 millió ember közlekedése, munkába járása, mobilitásának megőrzése, sőt fejlesztése – tekintettel a régió meghatározó gazdasági szerepére – fontos nemzetgazdasági kérdés. Az elmúlt két évtizedben elindult szuburbanizációs folyamatok intő jeleit sem az egymást váltó állami vezetés, sem a főváros irányítói vagy nem vették észre, vagy éppen ellenkező hatást kiváltó módon kezelték, rosszabb esetben a célszerűségi szempontok a kisstílű politikai csatározásoknak lettek alárendelve.

1. Ki kell dolgozni egy hosszú távú, a fenntartható fejlődést szolgáló városfejlesztési koncepciót, amely a közösségi közlekedést képes integrálni a városfejlesztés folyamatába, és amely következetesen viszi végig az adott fejlesztési elképzelést. Budapest nem kis részben attól vált egyre inkább élhetetlenné, hogy miközben a városvezetés forgalomcsillapításra hivatkozva akadályokkal, az utak áteresztő képességének csökkentésével, a nyugat-európait gyakran meghaladó parkolási tarifákkal igyekezett ellehetetleníteni az autós közlekedést, aközben járatritkításokba és megsznntetésekbe, valamint nagyarányú tarifaemelésekbe fogott a másik oldalon (a buszjegy 3 évvel ezelőtt 185, jelenleg 300 forintba kerül). Nyilvánvaló, hogy az autósoknak azon részét, amelynél a tömegközlekedés mint alternatíva felmerülhet, nem lehet egy folyamatosan romló feltételek mellett működtetett tömegközlekedés használatára ösztönözni. Mivel a BKV járművek keringési sebességének növekedése egyben az eljutási idők növekedését is jelenti, hiába próbálják korlátozni az autós közlekedést, ha az alternatívaként ajánlott közösségi közlekedés vele együtt romlik.

2. Közös irányítási rendszerbe kell integrálni a tarifaközösségen belül működő közlekedési vállalatokat. A BKV buszjáratainál törekedni kell arra, hogy külvárosok feltáró járatai mind időben, mind helyben kapcsolódjanak a belváros felé haladó zártpályás, gyors haladást biztosító közlekedési eszközökhöz, valamint ügyelni kell a csuklós buszok részarányának növelésére, a kellő számú ülőhely és a komfortos utazás okán is.

3. A járműpark cseréjénél törekedni kell minél nagyobb arányban nulla, vagy alacsony emissziójú emissziójú járművek beszerzésére. A villamosok és a trolibuszok előnyben részesítése különösen akkor járhat jelentős forgalomszervezési és üzembiztonsági előnyökkel, ha azok a beépített akkumulátoraiknak köszönhetően vezetékszakadás esetén is mozgásképesek maradnak. A gázüzemű buszok beszerzése pedig különösen a folyamatosan és erősen szennyezett belvárosi területek környezeti terhelésének csökkentésében játszhat főszerepet. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy közelmúltban feltárt jelentős magyar földgázvagyon közlekedési célú felhasználása sokat segíthet importfüggőségünk felszámolásában és a külkereskedelmi mérleg javításában is.

4. Növelni kell a zártpályás közlekedési eszközök részarányát a fővárosi közlekedésben, különösen a belváros-külváros-agglomeráció viszonylatában. A villamosok pályatestjei gyakran elöregedtek, rossz állapotúak, ezek felújítása, cseréje a menetidők és az üzemeltetési költségek jelentős csökkentésének érdekében elkerülhetetlen. A vasúti közlekedésben sűríteni szükséges az agglomerációból érkező elővárosi vonatok számát (különösen csúcsidőben) és gondoskodni kell arról is, hogy a közvélemény megismerje és megkedvelje ezeket a közlekedési lehetőségeket is. A zártpályás, forgalmi dugóktól nem akadályozott, ezért az autónál gyorsabb közlekedési alternatívát jelentő járművekkel el lehet érni, hogy az autósok egy része vagy a helyi, feltáró járatok igénybevételét követően, vagy a fővárosi közterületeken viszonylag alacsony költséggel létesítendő ingyenes P+R parkolóknál megállva, autóját hátrahagyva vegye igénybe ezeket a gyors és kényelmes közlekedési lehetőségeket. Különösen fontos lenne egy olyan észak-dél viszonylatban közlekedő gyorsvasúti hálózat megépítése, mely a jelenleg katasztrofális menetidővel megjárható Csepel-sziget felől, Soroksár felől és Békásmegyer felől érkező óriási forgalmi terhelést is csökkenthetné, valamint alkalmas lenne arra is, hogy az északi és déli agglomerációban lakókat még a dugózónák elérése előtt a gyorsvasúti közlekedés kényelmes és időtakarékos lehetőségéhez juttassa.

5. A gyors és megbízható közösségi közlekedés igénybe vételének biztosítása mellett ügyelni kell az utazóközönség megfelelő tájékoztatására és a tömegközlekedéshez kapcsolódó pozitív érzések megerősítésére is. Mivel a BKV működésének korábban említett módon történő hatékonnyá tétele a közösségi közlekedés feltételeinek nagy mértékű javulását és az utazási lehetőségek növekedését vonja maga után, a megnyíló új lehetőségekről (pl. új elővárosi vonat, gyorsvasút indulása, buszjáratok átszervezése, a ráhordó jellegű kapcsolódások megteremtése) az utazóközönséget megfelelően tájékoztatni kell. A tömegközlekedés megbízhatósága és kiszámíthatósága kulcskérdés, ezért az eddigieknél sokkal nagyobb körültekintés szükséges a fővárosi forgalomelterelések miatt bekövetkező változások kommunikálásával, valamint a tehermentesítő járatok kellő számú és hatékonyságú beiktatásával kapcsolatban is. Az utazóközönséget a tömegközlekedési kapcsolódásokat áttekinthető módon ismertető hálózati térképekkel, gyorsan és hatékonyan változtatható tartalmú információs táblákkal folyamatosan tájékoztatni kell mind az átszállások lehetőségéről, mind pedig a baleseti, vagy egyéb okokból bekövetkező forgalmi akadályokkal kapcsolatban is. Ennek része lehet egy olyan műholdas forgalomirányítási rendszer, mely a tömegközlekedést a közlekedés többi résztvevőjével szemben elsőbbséghez juttatja, ütemét a forgalmi viszonyoknak és a leterheltségnek megfelelően alakítja, valamint alkalmas arra is, hogy az utasokat minden, számukra lényeges dologról informálja (pl. forgalmi rendben bekövetkező változás, átszállások lehetősége).

{B}A BKV és a magyar ipar közti szoros kapcsolat kiépítése{/B}

A BKV hosszú távú reorganizációs programjának részletes megalkotásakor elengedhetetlenül fontos, hogy a járműállomány cseréjével a magyar villamos- és gépipart egyaránt jelentős megrendelésekhez juttassuk. A BKV átlagos járműállománya 2869 darabból áll, a járművek átlagéletkora 22 év, szükséges cseréjük és karbantartásuk az elkövetkező 10 évben ezer milliárdos nagyságrendű megrendelésállományt jelent. Ekkora volumen már önmagában is a méretgazdaságossági határ fölötti mennyiséget jelent, de ha egy dolgát értő, valóban nemzeti elkötelezettségű parlamentnek köszönhetően létrejövő állami koordinációt feltételezve hozzászámítjuk ehhez más hazai közlekedési társaságok (MÁV, Volán-társaságok, egyéb városok közlekedési vállalatai) járműparkját is, akkor könnyen belátható, mennyire gazdaságos lenne ismét nemzeti kézbe venni a tömegközlekedési eszközök gyártását, hiszen a frissen kiépülő magyar termelőkapacitás folyamatos munkával történő ellátását a meglévő piaci lehetőségek kihasználásával is biztosíthatjuk. Ezt egyébként a magyar adottságok közül kiemelkedő, a jármű-, ezen belül is a buszgyártásban naprakész magyar gépipari szaktudás is remekül támogatja. Technológiaigényes és önálló fejlesztésben túlságosan drágának minősülő technikák (pl. vezérlő elektronikák, CR-befecskendezések) pedig kihasználhatnánk hazánk komparatív előnyeit, hozzájárulva ezáltal több ezer magyar munkahely megteremtésén túl a költségvetési takarékossághoz, a külkereskedelmi mérleg éves szinten százmilliárdos nagyságrendű javulásához és az akár nemzetközi ugrásra is képes magyar ipari kapacitás kiépüléséhez egyaránt.

{B}A BKV hosszú távú reorganizációs programjával kapcsolatos együttműködés keresése{/B}

A Jobbik Magyarországért Mozgalom ezúton is felszólítja a parlamenti képviselettel bíró pártokat és a BKV Zrt. tulajdonosi jogait gyakorló Budapest Főváros Önkormányzatának képviselő-testületében mandátumot szerzett képviselőket, hogy a BKV Zrt. említett módon megvalósítandó reorganizációs programjához csatlakozzanak. Jelenleg a Jobbik Magyarországért Mozgalom által kidolgozott reorganizációs program az egyetlen, amely a BKV kérdését nem csupán a tüneti kezelések szintjén, hanem kellő mélységben és összefüggéseiben, nemzetgazdasági szinten képes kezelni. A Jobbik Magyarországért Mozgalom vállalja, hogy a reorganizációs programhoz szükséges közbeszerzési, jogi és gazdasági megoldásokat a vele együttműködő partnereivel részletekbe menően egyezteti és kidolgozza, ahhoz minden szakmai segítséget megad.

{B}Volner János
Jobbik Gazdasági Kabinet{/B}

Ajánlott cikkek

Gyöngyösi Márton nyílt levele Kiss Antal teológusnak.
A Jobbik petíciót indít a kormányzat befolyásolási törekvései miatt
A többségében kormánypárti tagok leginkább ellenérveket sorakoztattak fel a sávolyi pályát illetően, semmint kiálltak volna az ott lakók érdekei mellett.
A Jobbik elsődlegesen azt kéri a kormánytól, hogy álljon el ettől a szándékától és ne kérjen azért plusz pénzt a hazatérő családoktól, hogy negatív teszteket tudjanak felmutatni.

Eseménynaptár

h
k
sze
cs
p
szo
v
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
2020 augusztus